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El transporte público en el siglo XIX y XX

Por Abril Suárez Romero

El incremento en los costos de la tarifa y la exigencia de que se implemente un sistema ordenado y con horarios fijos que den al usuario un mejor servicio de transporte público, han sido una constante en Querétaro por lo menos desde la segunda mitad del siglo XIX.

Con base en la consulta y el análisis de los libros Transporte en Querétaro en el siglo XIX y Transporte en Querétaro en el siglo XX, escritos por los académicos Ovidio y Carmen Imelda González Gómez, se desprende que tanto con el ferrocarril, como con el tranvía y los camiones, el transporte público no ha satisfecho a los usuarios.

Siglo XIX, variedad en las formas de transporte

En la segunda mitad del siglo XIX se incorporó el principal medio de transporte en la industrialización: el ferrocarril; más específicamente en Querétaro se autorizó el primer tramo ferroviario en 1871 y se inauguró en 1882.

Para 1917 pasaron por Querétaro tres vías de ferrocarril con las cuales llegaron también pasajeros y mercancías. El Ferrocarril Nacional, el Ferrocarril Central (que es lo que ahora se conoce como avenida Constituyentes) y el Ferrocarril Acámbaro-Querétaro (que ahora se ubicaría en avenida Tecnológico).

Hasta este momento la transportación de carga se realizaba en: tamemes, con fuerza humana con carga en la espalda; acémilas o mulas de carga; albarradones o caballos de carga y carretas, carros de dos ruedas cerrados por dos lados con ruedas herradas y hechos de madera de mezquite.

Mientras que los pasajeros viajaban en bombés: carruajes ligeros de dos ruedas y dos asientos cubiertos por delante; carruajes de cuatro ruedas y lujosos; landós: coches tirados por dos caballos de cuatro ruedas y doble capote guiado por dos cocheros; simones: coches de cuatro ruedas tirados por dos mulas; diligencias: coches grandes que llevaban carga y pasajeros tirados por dos o cinco caballos, y omnibuses.

Aparecen las primeras reglamentaciones

La introducción del ferrocarril, el flujo de mercancías de importación y el auge en las fábricas textiles, propició tres modificaciones fundamentales en la transportación urbana de Querétaro.

La primera fue la introducción de vía herrada con vehículos de tracción, la segunda, la reglamentación en torno a los vehículos de transporte no confinados, tirados por animales y la tercera es la mengua de importancia y, en algunos casos, la desaparición de los medios de transporte que existen con anterioridad.

En ese sentido el uso del tranvía de mulitas (o ferrocarril urbano) mostraba ventajas en cuanto a que corren sobre vías confinadas por las calles y sus condiciones de tránsito estaban garantizadas por la vía.

En Querétaro el primer tramo de este tranvía va del Jardín Zenea al Ferrocarril Central y posteriormente a principios del siglo XX (1907) se amplían los tramos hasta las fábricas instaladas en La Cañada y Hércules.

La mayor parte de los vehículos eran de propiedad privada y sólo existieron dos servicios públicos: el de transportación interurbana por diligencias y a diferentes ciudades por coches de sitio, éstos eran ofrecidos por empresas o particulares bajo la regulación del Estado.

A finales del siglo XIX se estableció la primera reglamentación para el uso de coches de sitio, esto imponía a los dueños obligaciones para con los usuarios y la necesidad de ser supervisados mensualmente por autoridades gubernamentales como lo es el regidor comisionado, quien tenía bajo su responsabilidad la autorización y aprobación.

La introducción de vehículos de combustión interna ocurre en Querétaro de forma accidental y en correspondencia a la tendencia mundial que implica el inicio de este cambio tecnológico, presente ya en la ciudad de México.

Por la capital queretana pasó el primer automóvil en 1904, venía de la ciudad de México e iba rumbo a Guadalajara vía Celaya.

El motivo del viaje fue una de las carreras organizadas por el Automóvil Club de México. Un año más tarde, en 1905, Juan Riveroll adquirió el primer automóvil particular en Querétaro el cual llegó por tren y tenía un costo de cinco mil pesos, pero permaneció un buen tiempo en la cochera del propietario ya que este no sabía conducirlo.

Usuarios inconformes pedían la intervención de las autoridades

Sin embargo en Querétaro no se modificaron las formas de transportación en un corto plazo, ni los caminos existentes, ni se dio algún tipo de modernización.

No es sino hasta 1910 cuando ligada la producción agropecuaria se conectaron las haciendas a las estaciones del ferrocarril y la comunicación de personas y mercancías con orígenes más urbanos estuvo resuelta a través de estas líneas, desgastando el uso de diligencias y carretas, aunque siguió en funcionamiento el uso de carruajes al que se le sumó el de autos, carros y bicicletas.

Paralelamente en el estado se dio el desarrollo de nuevas industrias y la implementación de nuevas vías y carreteras que dotaron a Querétaro de un mejoramiento en cuanto al transporte, que vino a modificar la estructura y organización de la ciudad.

No obstante como consecuencia a los problemas laborales que sufrieron algunas industrias en la ciudad, se produjo una baja en el número de obreros transportados; esto aunado con algunas pérdidas que se sufrieron durante la etapa revolucionaria, causaron una crisis en la concesionaria de tranvías que opera en Querétaro, lo que originó que en 1921 los usuarios pidieron intervención por escrito a las autoridades.

Las inconformidades de los usuarios giraron en torno a la operación con horarios irregulares, una gran explotación laboral a los operarios con la intención de reducir los costos de la empresa y la inseguridad de los usuarios a causa del pésimo estado de las instalaciones.

En esta etapa se dio un claro enfrentamiento social entre los operadores y los pasajeros, estos como nuevos actores que si bien no se reunieron en una organización clara, se manifestaron ante el Gobierno del Estado.

La situación de inconformidad de los usuarios y las malas condiciones y explotación de los trabajadores propiciaron que para 1922 Gobierno del Estado pidiera datos a la empresa con el fin de hacer un estudio de la situación de los trabajadores.

Esta crisis coincide con la introducción de los autobuses que comenzaron a realizar recorridos en 1923, a partir de esta fecha se combina el uso de autobuses por las grandes avenidas ya que era imposible su tránsito por las arterias más reducidas del centro de la ciudad, con tranvías.

El servicio por tranvía empieza a decaer

No obstante, en 1929 se decretó el impedimento del tránsito de tranvías por el centro, pues a criterio del entonces gobernador, Abraham Araujo, éstas contribuyeron al congestionamiento y se ordenó además la implantación definitiva de motores de gasolina a todo el sistema.

Meses después, ante el incumplimiento de las exigencias, se prohibió el uso de muchas líneas de tranvía, lo que afectó directamente a los usuarios que hacían uso de ellas. Sin embargo, tras algunas reuniones de conciliación se pactó entre las autoridades y la concesionaria de tranvías dar un plazo para modernizar el transporte de tiro animal a un sistema motorizado.

En tan sólo unos meses se cumplió lo pactado pero los costos de la modernización trajeron como consecuencia cambios a la empresa que intentaron subsanarse con aumentos a la tarifa.

Posteriormente y ante el decaimiento de la empresa los inversionistas extranjeros retiraron su capital y la concesionaria de tranvías concluyó sus servicios, lo que trajo como efecto un enfrentamiento legal que fue ganado por los trabajadores y operarios que reclamaban indemnizaciones.

Transportistas y concesionarios consolidan sus vínculos y relación con gobierno

Ya para principios de los años cuarenta la desaparición de los tranvías de mulitas dejó el campo de la transportación colectiva libre para los autobuses; entonces hay un sistema dual automóvil-autobús para atender la transportación de personas.

La ubicación de la industria nueva demandó mayor servicio de transporte. Sin embargo se presentaron frecuentes quejas contra el mal servicio, al no existir un servicio alterno de transportación colectiva, pues se retiraron ya las vías del tranvía, los transportistas tuvieron una situación muy ventajosa la cual aprovecharon para incrementar nuevamente las tarifas.

La calidad se percibió negativamente e incluso la prensa pública lanzó recurrentes quejas sobre el servicio, el descuido y la inobservancia a entregar boletos por parte de los cobradores. Al mismo tiempo se dio un incremento en el parque vehicular no sólo de autobuses, sino de autos, lo que hizo llegar a la conclusión que la ciudad no estaba diseñada para el tránsito vehicular.

En este crecimiento los concesionarios vieron una gran oportunidad de crecimiento y beneficio, el cual se vio favorecido por los contactos que tenían en Gobierno del Estado. En 1947 el propio jefe de Tránsito del estado de Querétaro anunció la inversión de más de medio millón de pesos para la adquisición de camiones nuevos para pasajeros y se ampliaron las rutas.

En 1950 por iniciativa del gobernador Octavio Mondragón se aprobó la Ley del Servicio de Tránsito que explicitó el tránsito como público y a cargo del estado.

Se dio también la introducción de las uniones y ligas de transportistas organizadas en sociedades y el gobierno tuvo la obligación de consultar a los permisionarios para dar nuevos permisos.

A pesar de las acciones llevadas a cabo y los distintos reglamentos y normatividades expedidos en torno al tema del transporte público, para 1964 el servicio de autotransporte urbano era percibido como ineficiente y las presiones por mejorarlo no eran suficientes.

Esta situación fue percibida como un problema para algunos sectores de la sociedad queretana, sin embargo no se convirtió en una situación crítica pues no repercutía en una baja productividad de los trabajadores.

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