Paseo 5 de Febrero avanza para los autos: la accesibilidad peatonal sigue en deuda
Aunque las vialidades se han diseñado principalmente para automóviles y transporte pesado, el debate sobre la accesibilidad peatonal y ciclista continúa abierto. En el centro de la ciudad existen más accesos peatonales, pero en las zonas periféricas predomina la infraestructura vehicular, reflejo de un crecimiento urbano disperso que dificulta la movilidad a pie.
En el caso de Paseo 5 de febrero, la magnitud del proyecto implicó desafíos en accesos y vialidades para el traslado de elementos estructurales metálicos y prefabricados de concreto exigió una planeación minuciosa: “Tuvimos que haber creado esa logística específica donde definimos los elementos en qué tamaño se van a venir, por dónde van a circular y en los tiempos en los que vamos a poder tener esos montajes”, explicó uno de los responsables de la obra, Adrián Cariño, ingeniero metalúrgico.
La logística se diseñó con precisión, se tuvieron que definir tamaños, rutas y horarios de montaje, con cierres temporales nocturnos o en horarios específicos, con el fin de minimizar el impacto en la vida cotidiana de los habitantes.
Estructuras ligeras, tiempos más cortos
La utilización de elementos prefabricados en acero ha sido clave para reducir tiempos y costos; “Normalmente para elementos prefabricados de concreto, se necesita tener una cimentación mucho más grande, columnas más pesadas, zapatas más profundas, al momento de querer hacerlas con acero, pues tienes que hacer una reducción en todas esas partes mencionadas porque la estructura metálica es mucho más ligera”, detalló el especialista.
A diferencia del concreto, que requiere cimentaciones más profundas y pesadas, el acero ofrece estructuras más ligeras y menos demandantes en excavaciones y pilotes, lo que acelera la ejecución y optimiza recursos. Este enfoque no solo optimiza recursos, sino que abre la puerta a nuevas formas de construcción urbana más ágiles y sostenibles.
Aprendizajes aplicados en proyectos de gran escala
La experiencia adquirida en obras como el Estadio Banorte rumbo a la Copa Mundial 2026 ha reforzado la capacidad técnica local. La fabricación especial de estructuras tubulares en acero y la planificación detallada de accesos y maquinaria son ejemplos de cómo el conocimiento acumulado se traduce en eficiencia y cumplimiento de plazos, detalló quien trabajó en esta obra.
Si bien proyectos como el Paseo 5 de febrero en Querétaro pueden servir de modelo para otras ciudades mexicanas, cada contexto urbano demanda soluciones distintas; mientras Pachuca apuesta por el trolebús, otras ciudades como Playa del Carmen priorizan sistemas de transporte turístico. La clave se encuentra en adaptar la infraestructura a las necesidades específicas de cada región, aclaró.
Los aprendizajes en obras para Querétaro y el Estado de México han fortalecido la capacidad de ejecutar proyectos de gran escala bajo plazos ajustados. “Siempre se ha tenido ese sentido de urgencia en todas las obras como lo fue el puente Centenario, el estadio Banorte, el aeropuerto de la Ciudad de México. Todas esas obras nos han hecho tener esa mentalidad de poder acelerar cualquier tipo de cosas para ajustar tiempos”, afirmó el ingeniero.
Sin embargo, los retos futuros van más allá de la movilidad. La vivienda vertical en zonas sísmicas, la gentrificación en áreas metropolitanas y la necesidad de conectar periferias mediante sistemas alternativos como teleféricos son temas prioritarios. De acuerdo con los datos compartidos por la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) del INEGI y el Índice de Precios de la Vivienda de la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF), indican que sólo el 14 por ciento de la población tiene capacidad económica para adquirir vivienda en zonas urbanas de alta demanda en la Ciudad de México.
La expansión urbana exige soluciones creativas y sostenibles, diferenciadas según cada contexto, para responder a las demandas de movilidad, vivienda y espacios públicos. “No todos necesitan un Tren Maya, por ejemplo, todo depende de lo que necesiten las ciudades, pues no todas las ciudades necesitan lo mismo”, concluyó Adrián Cariño.
