Opinión

Las bondades y contradicciones del Tren de Alta Velocidad

Por: Gabriel Morales López

Fomentar medios de transporte alternos al automóvil es un imperativo para detener las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir el número de accidentes en las carreteras del país y reducir el tiempo de traslado entre las ciudades del país, además de tener un enorme componente de equidad en la distribución de los recursos presupuestales.

De acuerdo con datos del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITPD por sus siglas en inglés) el 75% del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) en materia de transporte se destina a infraestructura para los automóviles, aunque el 70% de la población no utiliza dicho medio.

 

Bajo esa lógica, resulta plausible el desarrollo del proyecto del Tren de Alta Velocidad entre las ciudades de México y Querétaro, siempre y cuando su enfoque tarifario tenga ese efecto de redistribución de la riqueza e inhibición del uso del automóvil.

 

Sin embargo, parte del proyecto y algunas obras previstas para la zona donde se ha anunciado la instalación de la estación -Balcones del Acueducto, Pedregal de Querétaro y Calesa, principalmente- parecen favorecer el uso del automóvil para la llegada y salida de los usuarios del tren.

 

En principio la ubicación parece adecuada pues no propicia una mayor dispersión de la zona urbana, problema que el exsecretario de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, Sergio Chufani Abarca, señaló como poco deseable en boletín informativo publicado el 26 de enero de 2012.

 

Empero, en otro boletín informativo, la administración estatal indica que “con relación a la construcción de la estación del TAV México-Querétaro, se realizarán obras complementarias en el periodo del 2014 al 2018.

 

Las obras señaladas como complementarias para la terminal del TAV, así como otros componentes del Plan de Movilidad, parecen tener nuevamente un enfoque que privilegia el uso de automóviles y la dispersión de la mancha urbana, tales como el Paseo Centenario del Ejército Mexicano, la prolongación de Constituyentes Oriente, prolongación de Av. de la Luz. Entre las obras en programación, se indican los anillos viales oriente y poniente, el viaducto en prolongación Bernardo Quintana, ampliación de la carretera 200, rectificación de entradas y salidas de Bernardo Quintana y el Distribuidor de Industrialización y Emeterio González.

 

El ITDP señala con claridad que crear más infraestructura vial para automóviles, en el mediano y largo plazo, implica inducir mayor tránsito de vehículos privados: “Cuando se piensa en resolver el problema del tráfico, las soluciones siempre parecen enfocarse en incrementar la oferta vial para los automóviles; en cómo mejorar las avenidas existentes; en cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas ‘soluciones’, pensadas en función del coche, no resuelven el problema del tráfico, sólo lo inducen en el mediano y largo plazo”.

 

En las diapositivas presentadas con motivo del TAV y el Plan de Movilidad, se señala que la estación no incrementará el tránsito actual sobre Bernardo Quintana, pues los automóviles “solo circularán hasta la estación, dejando de hacerlo por el resto del Boulevard y la carretera (57)”.

 

En ese sentido, lo ideal sería que, a través de una política de fortalecimiento del transporte público, los vehículos no lleguen a Bernardo Quintana; así, no sólo el tránsito de vehículos no incrementará, sino podría, incluso, reducirse.

 

Las mismas diapositivas afirman que el reparto por modos de transporte para llegar a la terminal del TAV será, en un inicio de 31% en automóvil, 36% en taxi, 26% en autobús urbano, 3% en autobús suburbano, y 4% en otros.

 

Otro aspecto de la estación que podrá significar mayores congestionamientos es la asignación de 187 plazas para el estacionamiento de coches, y un espacio menor para las áreas de autobuses y taxis. La disponibilidad de espacios de estacionamiento es un factor que promueve el uso del automóvil.

 

En Londres, Reino Unido, el rascacielos “The Shard”, con 95 pisos y pensado como una ciudad vertical con hoteles, centros comerciales y oficinas, asignó espacio sólo para 47 cajones de estacionamiento. En la misma ciudad, al rascacielos denominado “The Gerkhin”, con 41 pisos, se le dotó de sólo 5 cajones de estacionamiento. En tanto, en París, Francia, si un edificio está construido a 500 metros de una estación de metro no se le exigen cajones de estacionamiento. Estos son casos donde, desde el diseño, se privilegia la llegada de las personas a través del transporte público.

 

En suma, estoy convencido de que el desarrollo del TAV significa un avance para promover un medio de transporte distinto al automóvil, con el inconveniente de que en el diseño de la estación y de las vialidades para mitigar su impacto se promueve, contradictoriamente, el uso del transporte privado. Para evitar esta contradicción, las inversiones habrían de destinarse no a pasos vehiculares sino a una auténtica reestructura del transporte público metropolitano.

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