Opinión

Vicisitudes de un Gran Proyecto (II)

Por: Emilio Vasconcelos Dueñas

EN TODO PROYECTO HAY ESCALAS

Y sí me lo permiten, una parábola animada por el emblema nacional desde aquellos los tiempos aztecas: El Águila Real y su manera de anidar.

Así como los gorriones vuelan a 100 metros y anidan en el Jardín Zenea, los tranvías de mulitas hacían base en ese mismo sitio; cuando el Águila Real vuela a 2,500 metros y anida en riscos y despejados como elevados sitios, el Tren de Alta Velocidad correrá a 300 kilómetros por hora y el análisis puntual y los varios recorridos realizados nos señalan que deberá tener su estación queretana a la altura del kilómetro 19 de la carretera que une a Santiago de Querétaro con Tequisquiapan, en las cercanías del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, a tan sólo 15.5 minutos del crucero de calzada Zaragoza con el boulevard Bernardo Quintana Arrioja —circulando a la velocidad del tránsito normal— por la carretera 200 en las condiciones actuales y haciendo alto en todos los semáforos que en ese trayecto operan.

En otras palabras y reiterando, en los proyectos hay escalas y éstas no fallan, sí las omitimos, nos desenmascaran.

En el tema que nos ocupa, el afortunado restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros habrá de enarbolar una amplia gama de proyectos adicionales como transversales alimentadores de mejora continua en la calidad de vida del territorio nacional en general y en nuestro entorno metropolitano en particular, cuando Sedatu trae en el portafolio de las prioridades la declaratoria de la segunda zona metropolitana en Querétaro, abarcando los territorios de Pedro Escobedo, San Juan del Río, Tequisquiapan, Ezequiel Montes y Cadereyta, cuando menos.

Para el caso del Bajío, esta primera etapa denominada Tren de Pasajeros México-Querétaro tiene la connotación de la mejora en materia de conectividad y ello a partir de las características del servicio por ser establecido, y para ello habría que poner sobre la mesa diversas consideraciones:

1. El parque vehicular en la Zona Metropolitana de Querétaro aumentó, en la década 2000- 2010, 30% más que el correspondiente porcentaje en la Zona Metropolitana de Ciudad de México, pues si en la primera fue de 205% en esta última fue de 174%.

2. La población del Estado está distribuida con el 60% en la ZMQ, en tanto que en la zona San Juan del Río, Pedro Escobedo, Ezequiel Montes y Tequisquiapan habita el 15%.

3. El libramiento vial de esta amplia zona metropolitana, que unirá Palmillas con los Apaseos y con ello retirará del tránsito urbano una gran cantidad de vehículos pesados que hoy representan no sólo una sobrecarga importante, sino peligrosa.

4. Es importante dar seguimiento al planteamiento del Gobierno del Estado del pasado agosto de 2013, referente a la creación del libramiento ferroviario, con lo cual —de igual forma— no sólo librará a Santiago de Querétaro del paso de los convoyes ferroviarios de carga y el peligro que ello representa, sino dará paso al establecimiento de un servicio con trenes de cercanías que faciliten la conectividad regional para las personas desde San Juan del Río hasta las inmediaciones de la zona conocida como Sonterra.

5. La combinación en el aprovechamiento de las líneas ferroviarias B y Juárez-Morelos da la facilidad de establecer el servicio de alta velocidad en el siguiente lustro desde Ciudad de México con destino a Monterrey y de ahí a San Antonio y Oklahoma en los Estados Unidos, o en algo así como en 23 años hacia Guadalajara. En el inter bien se podría pensar establecer servicios de pasajeros entre Querétaro y León, Aguascalientes, Zacatecas y San Luis Potosí, en donde se conectaría con el de alta velocidad a la Sultana del Norte.

Todo lo anterior constituye puntos torales a considerar en el proceso de consolidación del anteproyecto, a fin de lograr un proyecto ejecutivo que responda a los requerimientos con visión regional y de largo plazo, pues hasta ahora y con relación a la información del anteproyecto del TAV México-Querétaro presentada ante la Semarnat en marzo de 2014, en la página 85 de la MIA, modalidad Regional, la propuesta de una estación provisional en un predio de 3 Ha, localizado entre el fraccionamiento Pedregal de Querétaro, las vías del ferrocarril y el boulevard Bernardo Quintana es técnica social, ambiental y urbanísticamente inviable.

Técnicamente es de llamar la atención respecto de las pendientes y sinuosidad del conocido como tramo de acceso a Santiago de Querétaro, con una longitud de 11.88 kilómetros, en donde la referida pendiente es del orden de 5.7%, cuando según los cánones la máxima admisible por el TAV es de 4.0% y el grado de curvatura en ese tramo obligará al TAV a una velocidad de 55 km/hr cuando en el tramo Buenavista- Cuautitlán desarrollará 90 km/hr y de Cuautitlán a La Griega, 300 km/hr. Lo anterior obligará a mayores costos operativos y de mantenimiento tanto preventivo como correctivo, un sobrecosto inaceptable.

Sí lo anterior no fuere suficiente, el costo paramétrico de la SCT señala para este tramo final $215 millones el kilómetro cuando para el trayecto restante, esto es, de La Griega a Buenavista, sólo serán $148 millones por kilómetro.

Socialmente este sitio es inviable, pues a 13 kilómetros antes de llegar a Santiago de Querétaro, el trayecto del TAV entra en contacto con la zona urbana, cruzando por la mitad el fraccionamiento Los Héroes, en donde seguramente habrá de afectar a dicho asentamiento con la eliminación una importante porción del mismo; de ahí en adelante sigue Saldarriaga y un buen número de colonias reconocidas en conjunto como Hércules, entre las cuales —incluida la estación de ese nombre— sin duda, tendrán que dar paso al corte de su conformación actual a fin de abrir el trecho para dar cabida al trazo necesario para alojar las nuevas vías del TAV; por otra parte, la ubicación para localizar la estación, planteada por la SCT y propiedad de la CFE, está enclavada en una zona habitacional consolidada de tipo residencial, en donde no hay aceras, tampoco equipamiento ni mobiliario urbanos y ni qué decir de los servicios de atención para los forasteros recién llegados en el tren; en el retorno de ubicación, la circulación de bicicletas y peatones está prohibida, debido precisamente a sus características físicas, las cuales les resultan de alta peligrosidad.

Ambientalmente, la situación no es menos crítica, pues sólo en los seis carriles centrales del Bernardo Quintana se generan al día 90 mil toneladas de CO2 y para desalojar a los 11,200 pasajeros, se producirían 84 mil toneladas adicionales, rebasando con creces la capacidad de carga de las ya saturadas laterales que con dos carriles de circulación en cada sentido, actualmente son transitadas por algo así como 30 mil vehículos cada día.

Urbanísticamente es inviable, puesto que las vialidades que sirven a este sitio constituyen hoy uno de los nodos más conflictivos de la ciudad, con 56 metros de largo y dos sentidos de circulación, en donde confluyen vehículos —en un 98% automóviles— provenientes de 10 puntos y que generan 28 movimientos direccionales, más los cinco que produciría la operación de esa estación, serían 33, lo cual llevaría al caos el tránsito de los 7,200 automóviles que en la actualidad circulan en ese retorno y a los cuales habría que agregar los vehículos necesarios y suficientes tanto para desplazar hacia la estación, como aquellos para sacar a quienes lleguen en cada corrida de este nuevo servicio ferroviario, asumiendo el dato de la MIA que los señala en 11,200 pasajeros diariamente, cuando ya en el análisis Costo-Beneficio del pasado mes de abril se habla de 22,220 pasajeros para el inicio de operaciones en el año 2018.

Esto último significa que a la estación propuesta deberán llegar y abordar 1,307 pasajeros en cada hora de las 17 que supuestamente habrá de funcionar este servicio, es decir, deberán llegar 654 personas (las que abordarán el tren hacia Ciudad de México) al tiempo que otros 654 pasajeros llegarán cada hora para de ahí, trasladarse a su destino final, del cual ya se dijo que sólo el 33% lo tendrán en Querétaro.

La pregunta obligada es: ¿De qué tipo y cuantos vehículos serán utilizados por los 654 que lleguen para abordar el tren y en cuantos vehículos y de que capacidades se desplazarán fuera de la estación los 654 pasajeros que en cada una de las 17 horas lleguen a ella?

Salvo demostración en contrario, serán 654 vehículos de entrada y en el mejor de los casos 353 vehículos más, considerando 13 autobuses por hora que salgan, mismos 13 que regresen para el siguiente turno. Finalmente, se considera que el flujo vehicular habrá de aumentar en cuando menos 13 mil 91 vehículos más en una lateral del Bernardo Quintana, que hoy es utilizada por cerca de 12 mil vehículos (98% automóviles), considerando 338 autobuses que hoy no circulan por esa arteria.

Si los análisis realizados previamente hacían conflictivo el acceso y salida del predio propuesto para la estación provisional, un volumen de pasajeros del doble simplemente colapsa cualquier previsión y esto tan sólo al momento de inicio de operaciones, de manera que ya no se abunda en el potencial del incremento anual de pasaje, cuando se cuenta con el dato duro del crecimiento actual del 4.5% en predios urbanizados e individualizados que constituyen el parámetro del crecimiento formal en la mancha urbana del municipio de Querétaro…

Todo lo anterior señala al sitio propuesto por la SCT como localmente inviable.

Sin embargo, hay consideraciones externas que igualmente reportan aspectos fundamentales que obligan al replanteamiento de la ubicación de la estación terminal para esta primera fase de esta estrategia para el desplazamiento de pasajeros en México:

1. Sólo el 33% de los usuarios de este modo de transporte tienen como destino final a Querétaro.

2. Únicamente el 25% de los pasajeros que utilizarán este tren de alta velocidad radican en Querétaro.

3. El 48% de los usuarios realiza este viaje por razones laborales, el 23% tiene fines recreativos, el 4% por asuntos de estudio, el 3% para realizar compras y el 22% reportan al viaje en este trayecto para otros fines.

Lo anterior reduce sensiblemente la necesidad de establecer la estación terminal en un supuesto sitio de céntrica localización y sí en cambio refuerza la propuesta de ubicar a esta infraestructura de servicio en un punto adecuado a un entorno regional y con ello satisfacer la conveniencia de tal para el mayor porcentaje de los usuarios potenciales, de manera que encuadrada en las actuales corrientes políticas de un Santiago de Querétaro con futuro y un Estado de Querétaro Sustentable y un México decidido a combatir las aristas que agravan al fenómeno irreversible del Cambio Climático, se le apuesta a una inteligente reingeniería del servicio público de pasajeros sobre la base de la introducción de un sistema de transporte colectivo METRO, el cual además de las ventajas de eficiencia, oportunidad y seguridad en el servicio del sistema, duplican de manera automática la utilización del escaso espacio público urbano, liberando de la sobrecarga a los espacios propios de la ciudad y las cada vez más angustiadas vialidades de la zona metropolitana, así como la sufrida ciudadanía que necesariamente se desplaza para atender sus actividades cotidianas en medio de arterias saturadas y con mucho superada la capacidad de carga del sistema vial de la ciudad interior como de la ya referida y cada vez más extendida zona metropolitana, con indicadores de crecimiento demográfico muy superior a la media nacional.

Esta propuesta se sustenta en NUEVE HECHOS incontrovertibles que la favorecen de manera natural:

1. La colindancia Norte del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) es nada menos que una de las tres vías de ferrocarril que cruzan el entorno regional de Querétaro.

2. Dicha terminal aérea está destinada a convertirse en el aeropuerto alterno número uno del Benito Juárez de Ciudad de México, tanto por su cercanía —pues el de Acapulco, a 400 kilómetros, ocupa hoy ese lugar y condición— como por las características de su pista.

3. La distancia al Centro Histórico y los alrededores de Santiago de Querétaro y su zona metropolitana no rebasa los 30 kilómetros, distancia superable en tiempo y forma para los desplazamientos complementarios para quienes tengan a esa ciudad como destino final.

4. Lo anterior aplica para quienes tengan como destino final poblaciones en el interior de la entidad e incluso en los Estados colindantes con Querétaro.

5. De ese punto no habrá impedimento técnico alguno para en el futuro cercano establecer las conexiones con vías ferroviarias a Guadalajara, Monterrey y Ciudad Juárez, pues como ya quedó establecido, desde finales del siglo XIX y principios del siglo XX existen las vías a esos tres importantes destinos de trascendencia nacional e internacional. Lo anterior sin dejar de lado las adecuaciones para establecer las corridas alternas con escalas de las que se mencionan Cuautitlán, Huehuetoca, Tula, San Juan del Río, pudiendo incluso generar ramales hacia Irapuato, León y Aguascalientes, en tanto que en la ampliación a Monterrey, considerar como escalas a San Luis de la Paz, San Luis Potosí y Saltillo. Como más adelante se planteará, ya hay quien promueve la construcción del tren Monterrey-San Antonio, Texas.

6. Esta propuesta apuntala la estrategia para consolidar el sistema de ciudades y regiones del Programa Estatal de Desarrollo Urbano Integral del Estado de Querétaro 2010-2015.

7. En esa zona están disponibles los espacios necesarios para la creación de un complejo multimodal de transporte de pasajeros que aloje a diez modos de transporte, a saber: Aéreo, Ferrocarril, Tren Ligero, Shuttle, METRO ó Monorriel, Autobuses Foráneos, Taxis, Automóviles Particulares, Bicicletas propias o arrendadas y la caminata peatonal.

8. En el entorno en un radio de no más de tres kilómetros existe la posibilidad de conectar vía espuela de ferrocarril, tanto el Complejo Multimodal de Pasajeros como la desde ya hace varios años propuesta Terminal Multimodal de Carga o Puerto Seco, a dos Clusters Manufactureros, uno automotriz y de autopartes así como otro ferroviario en todas sus expresiones y modalidades.

9. Finalmente e insistiendo en lo planteado desde tiempo en que el AIQ era un proyecto, la construcción de la segunda pista a la separación reglamentaria para operar de manera simultanea con la pista existente.

En diversos medios se maneja la posibilidad de extender el servicio de este nuevo tren de pasajeros hasta Guadalajara, situación ampliamente factible, puesto que ya se mencionó la existencia del tren México-Guadalajara que cruza por el territorio estatal de Querétaro, cuando dicha infraestructura potenciará el desarrollo económico del corredor Ciudad de México-Santiago de Querétaro-Guadalajara cuya participación en el PIB nacional es de 39.5 %.

Esto suena desde luego interesante, sin embargo, desde finales del año 2013, el congresista demócrata por Texas, Henry Cuellar —-hoy ya reelecto en su cargo de congresista— está promoviendo la construcción de un tren de alta velocidad para conectar a San Antonio, Texas, con Monterrey, Nuevo León, en poco más de dos horas, cuando ese viaje requiere hoy en día del orden de 5 horas; Cuellar ha informado que el Departamento de Transporte de Texas conduce el estudio de viabilidad para evaluar las posibilidades reales del proyecto, que podría llegar a completarse en un plazo de ocho años, para implementar un ferrocarril en el lado mexicano entre Monterrey y el Puente Internacional Colombia-Solidaridad, ubicado al Oeste de Laredo, cuyo costo se estima en 1,500 millones de dólares, con lo cual este servicio se proyectaría para atender la ruta Ciudad de México-Querétaro- Monterrey-Laredo-San Antonio-Austin- Dallas-Oklahoma. Y este planteamiento rebasa con creces las bondades de lo supuesto para Guadalajara, lo cual desde luego no es desechable, pero hablando de prioridades, ésta del tren Monterrey-San Antonio rebasa y con mucho lo que a México le conviene, puesto que una vez puestas las manos sobre las obras Ciudad de México-AIQ, simplemente no le paren, sigue, sigue y síguele hasta cubrir los 600 kilómetros que nos separan de la Sultana del Norte y ahí, pues nada más conéctate, que el TAV Monterrey San Antonio y hasta Oklahoma, estará esperando, dando la conexión hasta Canadá.

La vía que acota el terreno del AIQ es nada menos que la Línea B señalada en múltiples ocasiones en los documentos del anteproyecto de la SCT y da la casualidad que esta vía es la que lleva a los trenes que actualmente mueven la carga hasta Laredo, de manera que la localización idónea del Complejo Multimodal de Pasajeros (CMP) es en las cercanías del AIQ, sobre la Línea B existente desde el siglo XIX.

En las cercanías de Santiago de Querétaro y desde aquellos entonces de finales del Siglo XIX, cruzan tres vías del ferrocarril, las ya mencionadas rutas Ciudad de México-Laredo, Ciudad de México-Ciudad Juárez y Ciudad de México-Guadalajara y en diferentes épocas se ha tratado de crear un tren de alta velocidad sin mayores obstáculos para extender el servicio de Querétaro a Monterrey y Guadalajara.

 

¡Ojalá y con las mejores decisiones, en el corto plazo, se logre!

Hoy, el tren Ciudad de México-Laredo está concesionado a KCSM y corre de Toluca-Querétaro-San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.

El tren Ciudad de México-Ciudad Juárez está a cargo de FERROMEX, con la ruta Ciudad de México-Querétaro-Guanajuato-Zacatecas-Chihuahua-Ciudad Juárez. En tanto que el tren Ciudad de México-Guadalajara corre por cuenta de FERROMEX, con el recorrido Ciudad de México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara-Tepic-Mazatlán.

Por su parte, los concesionarios de los trenes de carga igualmente señalan la cuestión de dichos derechos, creados con vigencia de 50 años, con derecho a 50 más cuya condición legal los estableció como inembargables e intransferibles; de las cinco concesionarias que resultaron de aquel proceso, en nuestro ámbito participan Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) y Kansas City Southern México (KCSM) quien adquirió la concesión de la Línea del Noreste y la luz al final del túnel podría estar en el esquema de Derechos de Paso, pero desde luego, el camino para llegar a los acuerdos necesarios es aún largo y tortuoso, implicando aspectos legales complejos así como técnicos no menos áridos como la tan aparentemente solución a la posibilidad de convivencia entre trenes de carga que se desplazan entre 30 y 40 kilómetros por hora y los modernos Trenes de Alta Velocidad.

La contra propuesta específica es proponer la ubicación definitiva en un predio que cuente con los servicios para la eficiente operación del sistema así como la atención a los usuarios del servicio. Dentro del trazo propuesto, se deduce que es propicio el aprovechamiento del triángulo ferroviario formado por las vía B y Juárez-Morelos para una actuación en el tramo San Juan del Río-La Griega y antes de la curva La Griega doblar hacia la derecha, con rumbo hacia el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, con el cual una vía de ferrocarril colinda justo con el lindero Norte del dicha terminal aérea. En ese sitio existen los terrenos y el espacio para alojar de manera definitiva la estación terminal así como las instalaciones para los talleres e instalaciones para el mantenimiento preventivo y correctivo de los convoyes de este servicio ferroviario de alta especificación y no sólo eso, en esa localización es posible alojar las terminales de un tren ligero, autobuses foráneos, bases de taxis, una estación para el servicio de transporte metropolitano de pasajeros —que justifica su creación pues en este punto manifiesta el cruce por 4 municipios y el servicio de conexión de la zona metropolitana de Santiago de Querétaro entre sí y el servicio multimodal con la terminal aérea y esta terminal del tren México-Querétaro— situación manifiesta en que se rescata del Plan de Desarrollo Urbano Navajas-Galeras, cuando establece: “Se busca la consolidación de manera integral del sistema de infraestructura ferroviaria. Entre sus objetivos, la instalación de infraestructura multimodal”.

Para efectos gráficos, se muestra la siguiente imagen, en la cual se señala conceptualmente la localización propuesta para el CMP así como la segunda pista que sin duda ni dilación ya se debería estar haciendo en este nuestro importante terminal aeroportuaria.

 

 

 

COMPLEJO MULTIMODAL DE PASAJEROS EN EL MARQUÉS, QRO.

Con lo anterior, no sólo se estará en alineamiento con las premisas del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 y las estrategias consecuentes, sino que se pondrá al centro del País en sintonía con el esfuerzo institucional para mantener a esta región en la mira del desarrollo sustentable hacia metas deseables de mejora continua en la calidad y nivel de vida de una importante porción de ciudadanos, potenciando tal esfuerzo y validando las premisas de los anhelos nacionales para el futuro cercano, dejando constancia que gracias a este proyecto las 7’098,024 toneladas de CO2 emitidas entre 2002 y 2012 por los 22’674,033 automóviles y autobuses de pasajeros utilizados para los traslados entre Ciudad de México y Santiago de Querétaro habrán de significar en un lapso igual de tiempo en sólo 2’500,859 toneladas de ese contaminante a ser emitido por el tren a instalar. La factibilidad de esta propuesta habrá de ser motivo de la suma y coordinación de grandes esfuerzos de los tres niveles de gobierno para alcanzar esta meta, la construcción de la estación Querétaro del Tren de Pasajeros México-Querétaro, dentro del complejo multimodal del transporte público de pasajeros que alojará andadores para peatones, la estación Aeropuerto del METRO, estación final de la línea 2 (proyecto propuesto, enero 2012), una terminal de tren ligero, otra de autobuses foráneos, bases para taxis y estacionamiento para automóviles y bicicletas, con servicio shuttle continuo al edificio terminal del aeropuerto, señalándose la ubicación factible de la pista 2 del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro.

 

Profesionales queretanos comprometidos… La tarea espera.

Debemos de asumir el reto con valentía y responsabilidad, dando respuesta a la confianza puesta en nuestro criterio y capacidad para el análisis y determinaciones adecuadas a las solicitaciones que tal demanda de servicio impondrán las características de los usuarios, sus destinos finales y las motivaciones de sus desplazamientos, todo lo cual de ninguna manera soporta la propuesta hasta ahora abanderada por la SCT y sí en cambio, tomado la denominación de esta instancia, debemos pugnar por un Centro Multimodal de Pasajeros.

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