Opinión

El TAV y la conurbación de Querétaro con el D.F.

Por: Gabriel Morales López

La Ciudad de México es una de las mayores concentraciones urbanas del planeta. La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es una megalópolis que ha engullido al Distrito Federal y a 75 municipios del Estado de México e Hidalgo, de acuerdo con la delimitación de las zonas metropolitanas del país que elaboró el INEGI. (Ver http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/metodologias/otras/zonas_met.pdf).

Además de ser la mayor concentración de población en territorio mexicano, es también la que mayor sufrimiento causa a quienes viven en ella, según el estudio BM Global Commuter Pain Study (en Español, Encuesta del dolor del viajero, ver http://www-03.ibm.com/press/us/en/pressrelease/32017.wss?re=traffic_hero).De acuerdo con dicha encuesta, la Ciudad de México es —junto con Beijing, China— la que más trastoca la vida de sus habitantes por la frecuencia y duración de los congestionamientos de tránsito, en la que invierten, en promedio, 2 horas y media en traslados de su casa a su trabajo y viceversa.

Debido a ese tortuoso transitar diario por la ZMVM, puede resultar atractivo trabajar en el Distrito Federal y dormir en Querétaro, creando una Zona Metropolitana Discontinua en dicho territorio.

Gracias al Tren de Alta Velocidad (TAV), cuya puesta en operación se anunció para iniciar hacia finales del 2017, llegar al centro del Distrito Federal puede ser más rápido desde la capital queretana que desde municipios conurbados como Naucalpan. Es decir, Querétaro estará más cerca del D.F. que Naucalpan.

El fenómeno no es nuevo. Los trenes de alta velocidad tienen ese efecto de reducción relativa del espacio-tiempo y de generación de nuevas Zonas Metropolitanas discontinuas. Por ejemplo, lo que ocurre actualmente entre las ciudades españolas de Madrid y Ciudad Real.

Entre ambas urbes existe una separación de 200 kilómetros. Desde la puesta en operación del servicio de trenes de Alta Velocidad Española (AVE), los flujos laborales entre ambas ciudades han crecido, de tal suerte que hay quienes trabajan en una de las ciudades mencionadas y pernoctan en otra. El tiempo de traslado hace que Ciudad Real esté más cerca de Madrid que muchos de los barrios que circundan la capital española. (Ver “El Tren de Alta Velocidad y sus Efectos Espaciales”: http://www.uclm.es/cr/caminos/publicaciones/Cuaderno_Ing_Territorio/4jornadas/JavierGutierrezPuebla/2.pdf)

La conurbación de Querétaro con el D.F. trae consigo costos y beneficios, soluciones y contradicciones, como ocurre prácticamente con la mayoría de las actividades humanas.

Entre los beneficios generales, más allá de quienes lo aprovecharán con fines laborales, está el acceso expedito a bienes culturales que sólo es posible apreciar en la capital del país, como el Museo de Antropología e Historia que recientemente cumplió su cincuentenario, o una infinidad de obras de teatro, exposiciones, recitales y otras presentaciones que únicamente hacen escala en la ciudad “nube gris”.

Habrá costos particulares para aquellos que habitan en la zona elegida para la estación, al comenzar un proceso de “terciarización” de su zona residencial. La afluencia de pasajeros hará la zona atractiva para actividades de comercio y servicios, como sucursales bancarias, hoteles, tiendas de conveniencia, agencias de viaje.

Los costos generales, con las obras de mitigación propuestas, serán —nuevamente— presenciar obras para “mitigar” el tránsito vehicular que, a la larga, terminan generando más congestionamientos viales por el fenómeno del tráfico inducido. Hacer más grande el pantalón no es la solución del sobrepeso.

Las contradicciones serán, en esa misma relatividad del espacio-tiempo, para quienes viven en comunidades periféricas —como Presa de Rayas, municipio de El Marqués— pues el traslado a la zona urbana de Querétaro implica cerca de hora y media, como si fueran habitantes de Tepotzotlán, a 45 kilómetros pero del D.F.

Un traslado en Red Q desde la zona de Santa Rosa Jáuregui hacia la zona de Bernardo Quintana, donde estará la estación, dura cerca de una hora, para un recorrido de 20 kilómetros, por el trazado errático de las rutas y la convivencia en las calles del transporte privado (los automóviles) con el transporte público.

El tren, pues, desnuda la situación de marginación de quienes viven en la periferia de la Zona Metropolitana de Querétaro, sin opciones suficientes de educación superior cercana, sin hospitales (sólo clínicas que no siempre tienen médico disponible las 24 horas), sin acceso a bienes culturales y con fuentes de trabajo —en la capital— que requieren un esfuerzo de transporte igual o mayor que el que padecen los habitantes del Distrito Federal, más por la falta de transporte frecuente que por el exceso de vehículos en las calles.

Para mitigar las contradicciones se requiere acercar los servicios a la periferia, para que no haya necesidad de traslados a la zona céntrica, pero sobre todo dar de un buena vez una cara competitiva al transporte público de la Zona Metropolitana de Querétaro; de lo contrario, va a ser más tardado llegar a la propia estación del TAV que estar en Buena Vista, Ciudad de México.

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