¿Por qué no se ha construido un metrobús en Querétaro?
Por: Gabriel Morales López
Los sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) se han convertido, en ciudades con más de 500 mil habitantes, en soluciones asequibles, sustentables, efectivas para los problemas de movilidad.
Frente a sistemas como los metros, tranvías o trenes ligeros, el costo de implantación de un BRT es notablemente menor. La construcción de la línea 6 del Metrobús, que dio inicio hace unos días, tendrá un costo estimado en 2 mil 86 millones de pesos, una longitud de 22 kilómetros y contará con 37 estaciones.
En cambio, la Línea 12 del Metro, con una longitud de 25 kilómetros y 20 estaciones, tuvo una inversión inicial de 24 mil millones de pesos, eso sin contar las adecuaciones que se debieron realizar para solventar la incompatibilidad entre las vías y los trenes, que llevó a su cierre durante meses. El contraste es claro. Una línea de metro cuesta 10 veces más que una de metrobús.
Un sistema de BRT se presenta para la Zona Metropolitana de Querétaro como la opción más viable para transformar —o modernizar, siguiendo el vocabulario del discurso gubernamental— el transporte colectivo.
Desde el año 2008 se puso en operación Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo (PROTRAM) que tiene como objetivos “impulsar el desarrollo de las ciudades contribuyendo a solucionar el crónico deterioro de la movilidad urbana”, “apoyar el desarrollo integral de sistemas de transporte público sustentables, eficientes, seguros, cómodos y con tarifas accesibles que generen ahorros en costos de operación y tiempo de traslado a los usuarios” y “respaldar las políticas de uso eficiente de la energía, con proyectos de transporte masivo y racionalización del uso de automóviles”, entre otros.
Dicho programa “es uno de los instrumentos del Fondo Nacional de Infraestructura, para apoyar el financiamiento de proyectos de inversión en transporte urbano masivo, así como para impulsar el fortalecimiento institucional de planeación, regulación y administración de los sistemas de transporte público urbano” de acuerdo con el sitio web de Fondo.
Entre los proyectos elegibles están los trenes suburbanos, metros, trenes ligeros y tranvías; autobuses Rápidos Troncales (BRT); autobuses de gran capacidad articulados o no, en carriles confinados en ruta total o tramos críticos, con estaciones de rápido acceso y prepago, así como “Obras de integración multimodal”.
Los lineamientos del PROTRAM señalan se podrán otorgar apoyos “No Recuperables y Apoyos Recuperables para financiar inversión en Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo en los siguientes rubros de infraestructura y equipamiento, derechos de vía, terrenos y afectaciones; construcción de las vías férreas o carriles de circulación en vías troncales con todas sus obras y sistemas de señalización, telecomunicaciones y control, confinamiento o de segregación y en su caso electrificación así como las obras inducidas y redes de servicio; terminales, paradores y estaciones de todo tipo, entre otros conceptos.
Implantar un sistema de BRT implicaría una nueva reorganización de rutas en el sistema “Red Q”, pues deberían adoptar el enfoque de “líneas alimentadoras” hacia el corredor troncal del BRT. Los mismos lineamientos definen un corredor troncal como el “Eje de la red de vialidad urbana de una ciudad, donde se concentra un alto porcentaje del tránsito de personas y vehículos, que constituye el trazo por donde se puede canalizar un alto porcentaje de los viajes de transporte urbano y contemplarse como el elemento troncal de estructuración del sistema de transporte y de ordenamiento urbano”.
Invertir 2 mil 89 millones de pesos podría parecer un monto desorbitado, el 10% del presupuesto del Estado. Pero si se suman los montos de inversión que se han destinado a obras viales en los últimos cinco años, enfocadas principalmente para el uso del automóvil privado, el monto parece razonable.
Para las “obras complementarias” con motivo del Tren de Alta Velocidad se contemplan mil 200 millones de pesos, que se aplicarán en el boulevard Bernardo Quintana; vialidad que ha recibido ya inversiones por 320 millones de pesos en el Distribuidor Vial Bicentenario; 250 millones en el Distribuidor Capital; 140 millones de pesos en el Gran Paso Acueducto.
Entonces, si la instrumentación de sistemas eficientes de transporte masivo, como los BRT, es un programa federal desde hace seis años, con fondos que apoyan los estudios de factibilidad y la ejecución de las obras, vale la pena preguntarse por qué no se han “bajado recursos” para aplicarlos de forma tripartita y darle otra cara, de una buena vez, al transporte público en Querétaro.
¿Por qué no se ha construido un Metrobús en Querétaro? En lo personal, creo se puede explicar por la falta de voluntad y sensibilidad política (es un tema que afecta al 70% de la población, que usa el transporte público), desconocimiento de la disponibilidad de fondos federales, omisiones, desinterés o las que se agreguen.
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